DS中国区总经理孟诺掷地有声地说：“DS不会离开中国”。
这是宝能给予他的勇气，但谁都清楚，整个法系车都萎靡不振的当下，一个DS又岂能独活？离开是早晚的事。
姑且把DS看作一个“高端品牌”，在DS即将离开之际，讴歌还会远吗？
这话说起来，像是不盼着人好。
事实上，年伊始，讴歌就迫不及待地发布了年度销量快报，这样的做法通常被理解为“优等生”的常规操作。
年，广汽讴歌年销量为1.5万辆，同比大增63%。1.5万辆的年销量，尚不足雷克萨斯一个月的销量，但足以成为讴歌大书特书的“爆发点”，可见讴歌有多难。
当然，1.5万的数据，也只能排在年豪华品牌在华销量榜“副班长”的位置。
尽管如此，讴歌也没有放弃对自己予以“精神激励”，年，讴歌的年度销售目标仍然是10万辆。1.5万对比10万，在我们普通人看来，分明就是月薪和年薪的区别。
所以，讴歌销量的“好”，倒是给压力之下，着急忙慌的中国父母们做了一个很好的示范：咱们孩子的成绩，不跟别人比，就跟自己比。
现在，我们来长篇大论地分析讴歌之于中国市场失败的原因，意义不大。
从讴歌年以整车进口的方式进驻中国市场开始，迄今已经14个年头了。特别从年开始，又加码国产化，年，销量经历一次小高峰之后，迅速回落。
稍加粗放地评价：在华14年，讴歌真是从未有过高光时刻。
即便是被讴歌视为救市之作的中型SUVRDX，于年11月实现国产之后，月销量也常年维持在辆左右，但就是这3位数的销量让RDX成为讴歌的支柱车型，单车销量占比总销量高达60%以上。
所以，讴歌的问题如同砧板上的洋葱，14年时间，早就被一层一层地剥开，连皮带芯，摆在世人面前。只要对中国车市稍加了解的人，任谁都可信手拈来几点：
比如产品定位不清晰，缺乏卖点。
雷克萨斯卖的是稳定的品质+良好的售后；凯迪拉克卖的是运动+新派美式豪华；就连沃尔沃都知道，车价可以打“骨折”，但“安全”的卖点不能丢。
讴歌卖什么？是年提出的那个不知所云，迄今没有落地的“精确不凡”吗？
又如价格虚高，产品缺乏诚意。
作为豪华品牌来讲，如果谈性价比，就已经输了一半。奔驰谈不谈性价比？雷克萨斯谈不谈性价比？
所以，凯迪拉克、沃尔沃一旦谈性价比，就只有在以价换量的路上越走越远。但好歹，人家还有以价换量的资本。讴歌连这点本钱都没有。
以最早实现国产化的讴歌CDX为例，上市之前被传出是与本田缤智相同平台的“换壳”车，而且将同样采用纵臂扭转梁式非独立悬架。
事实上，就算二者同平台也不是什么大不了的事，同平台不能简单认为是“换壳”，这对汽车制造稍微有点了解的人都能清楚认知。雷克萨斯ES被传多年是“换壳”的凯美瑞，但其结果是雷克萨斯ES仍然需要加价提车。
虽然我们不拿“换壳”说事，但CDX最高售价近35万元，仍然采用结构简单、造价低廉，承载性差、抗侧性能不强，减震效果差的非独立悬架，是不争的事实。
国产CDX销量不好是肯定的，就算之后讴歌为挽回颓势，终端优惠有3-5万元，仍然于事无补。
再如质量、服务问题频发，口碑一落千丈。
讴歌在华销售车型本来就不多，既然做不了产品的宽度，那就好好做产品的深度，同样可以把小日子过得滋润。
但就这么几款车，讴歌问题频发，CDX被多次投诉机油增多、低速顿挫严重，RDX被反映内饰做工不扎实，小毛病不断；4S店被投诉出售问题车、库存车。
年9月，讴歌发布公告，召回辆CDX汽车，召回原因与CR-V如出一辙，都是因为1.5T发动机机油增多。但讴歌是在年初问题爆发9个月之后，才做出的反应。
不仅时间延迟，而且召回“不干净”，仅限于搭载问题发动机的最后一批车型。这真的是伤了本来数量不多的讴歌车主的心。
通过上述简单例举，用“咎由自取”来形容讴歌在中国市场没落的现状并不过分。彼时，讴歌一回头，发现后面还有一个DS，勉强心安。现在一回头，看到只是悬崖峭壁，后面真的再也没有人了。
即便往前看，英菲尼迪年销量为3.5万辆，那也是讴歌的2倍还多。讴歌不但最后，而且还落了单。尽管“活着”，但非常孤独。
事实上，讴歌今日今时的举步维艰，并非一蹴而就。讴歌自己人怎会不明白？专业的造车人，完全知道问题出在哪里？
这些所有问题表象的背后，是讴歌的“懒*”，即不作为：产品打造不作为，品牌推广不作为，渠道建设不作为，售后维护不作为。
而“懒*”的根源是“缺钱”，本田的经济实力不足以支撑讴歌品牌，在中美两个全球最大的汽车市场完整铺开。
年5月，本田发布财年财报，根据财报，本田销售收入为.8亿人民币，同比下降6%；综合营业利润为.13亿人民币，同比下跌12.8%；归属母公司所有者的综合利润为.4亿人民币，同比下降25.3%。
而就在同一天，丰田也发布了财年财报，丰田净利润同比增长10%，利润额超本田5倍。更致命的是，本田利润已经是两个财年连续下降，上一财年的下降幅度更大，高达42.4%。
既然本田玩不转中国市场的讴歌，那就不玩吧！与其这样孤独地活着，不如选择潇洒地离开。
怎样离开，才算潇洒？
窃以为，可作出下面两个不同的选择：
其一，彻底终止国产化，改为进口方式继续在华销售。讴歌的国产化本就是一个错误的决策。
车界有一个基本的共识：进口豪华品牌实现国产化是锦上添花，不是雪中送炭，绝对成不了车企扭亏为盈的“胜负手”。
普遍认为，豪华品牌国产化的前提是进口车年销量达到10万辆。BBA实现国产化之前，都达到甚至远远超过这个数字，凯迪拉克着急了点，但至少也是在年销量8万辆基础上去落地国产。
讴歌年国产化之前，在华年销量仅为0辆左右。
没有群众基础的国产化是徒劳，表面看起来是降低了造车成本，但一旦不能形成销量的猛增，之前为国产化所建设的厂房、搭建的造车平台、建设的销售渠道都成为永远也待摊不完的费用。其实林肯也在犯同样的错误。
“悬崖勒马”或许是讴歌当下最好的选择。但问题又来了？终点又回到起点，当初不就是进口车销量不好才实现的国产化吗？难道现在走回头路，境况就不一样了？
“当初”，就是指年，讴歌在华销售元年。
彼时，本田决定讴歌导入中国市场，是追随雷克萨斯的脚步而来。雷克萨斯年进驻中国市场，仅仅比讴歌早到1年的雷克萨斯在中国市场如鱼得水，一开始就成为消费者追捧的对象，同时还有故事传颂：
雷克萨斯LS在引擎盖上面搭起的香槟塔，在马力机上面踩到时速km/h时，高脚杯中的香槟一滴未撒，让世人都记住了这辆发动机运行极其平顺的豪华轿车。
因此，雷克萨斯LS很长一段时间，成为奔驰S级，宝马7系的噩梦。
但这些关于雷克萨斯的传奇故事被讴歌忽略的是“时间”，中国人听到这些故事的时间是从年开始，在讴歌进驻中国市场的10年之前，雷克萨斯被叫做凌志，已经通过丰田汽车运营网络，在华开展销售。
雷克萨斯用近10年时间为年的正式到来铺就一条康庄大道，这是讴歌比不了的。
所以，讴歌这次再回头，权当做了一次如雷克萨斯一样的10年品牌推广，不算吃亏。重新回归进口，车价一定比雷克萨斯同级产品低，服务尽可能做到比雷克萨斯好，讴歌应该还有救。
如此，与其做一个销量“烂破天际”的所谓豪华品牌，不如做一个精致小众的进口高端车系，不香吗？
其二，继续国产化，但彻底终止燃油车的生产，主推中高端混动车型。讴歌14年都没有做好的事情，索性放弃，把眼光投向未来。
从产品打造上看，本田插电混动技术Plug-inHEV根源来自本田的i-MMD混动技术，在经历了多年的市场打磨，无论整车性能和成熟可靠度还是在节能减排方面都有不俗表现，现在就索性运用到讴歌产品上来。
当然，这样做自然有*策的支撑。
年9月16日，在年全球新能源汽车供应链创新大会上，国家新能源汽车工程项目专家组长王秉刚对外界透露，即将发布2.0版本“节能与创新汽车技术路线图”，主要信息为：
一是中国大概率不会设置“禁燃时间表”；二是节能车的战略地位将大幅度提升。这就意味着，混合动力路线将获得*策的大力支持。
在技术和*策双支撑的前提下，讴歌与其临渊羡鱼，不如退而结网。
当然，或许讴歌什么也不会改变。这不，款RDX正在紧锣密鼓的上市，保守而骄傲的讴歌也许注定孤独。